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定常領域のスペックでは表せない「動的質感」…スバルが目指す車づくり

この話、意外と知らない人が多いので、レスポンスはとても良い所に目を付けたな・・・と思っています。

この「年改」を含めた、表に出て来ない改修なども行われていますので、「最新のスバルは最高のスバル」であるとも言えるわけで(笑) メーカーの姿勢として、黙ってマイナーチェンジまで待てないのでしょうね(笑)

先日、彩雲改號の足回りを刷新した時に、何年式のモデルの足回りにしようかと迷ってしまったというのは、大真面目な話(爆)

-----転載開始-----
定常領域のスペックでは表せない「動的質感」…スバルが目指す車づくり

20150325

スバルでは、モデルチェンジやマイナーチェンジとは別に年次更新として、車の細部の改良・改善を続けている。そこでスバルが求めているのは「動的質感」の向上だという。

スバル技術本部 車両研究実験第1部の藤貫哲郎部長は、動的質感とは「スムースさや気持ちよさといったスペックで表せない感性領域の性能」であり、さらに「定常領域の技術開発ではなく過渡領域での技術開発」だと話す。どういうことか。藤貫氏によれば、車体剛性、ロール、タイヤの接地面、振動・騒音のような性能(結果の数値)を追い求めるのではなく、その特性に至る過程の性能を考えた技術開発をすることで、乗り心地や気持ちよさを高めることだ。

『インプレッサ』のサスペンションを例にあげると、まず定常領域では次のような技術開発を行う。コイルスプリングの形状、ばね定数等のチューニングで接地荷重変動を低減させ、操舵の応答性はステアリングギア比やクロスメンバーの補強他で実現する。リアのねばりを出すためにリアトレーリングアームのブッシュをチューニングする。

これだけで、ロール角を抑えたり、接地荷重を均一にしたり数値データ上での改善は実現できる。しかし、開発をここで止めるのではなく、そのロール角や荷重に至る間の動きもセンシングやシミュレーションで解析し、チューニングを行う。これが過渡領域での技術開発であり、最終的な動的質感の向上につながる。

ステアリング操作の場合、人間がハンドルを操作して、ギアボックスに回転が伝わり、ナックルアームとサスペンションの動きによってホイールが動き、タイヤが動くという多数の要素が連携している。ハンドル操作からタイヤが動くまで、およそ185msかかるという。スバルでは、エンジニアたちが、これらを測定するテスターや計測システムを開発し、ミリ秒単位のサスペンションの動き、ボディのねじれ(応力)、タイヤ接地面・圧の変化を分析している。

年次更新では、このような研究開発の結果をすこしずつ車両にフィードバックしていく。そして、スバルが目指す車づくりは「価格は200万円から300万円でありながら、安心と愉しさは500万円から600万円の上級クラスの車」(藤貫氏)なのだという。

http://response.jp/article/2015/03/24/247306.html
-----転載終了-----

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